+90 552 842-78-96
6 Декабря 2020

Хроники единственной «Революции». История автопрома Турции

На нашем сайте уже есть статья о весьма необычном автомобиле, чисто турецком техническом чуде — марке Anadol. И о превратностях судьбы передовых технических решений. Но если Anadol и сегодня можно без труда встретить на улицах турецких городов во вполне рабочем состоянии, то машина, о которой пойдет речь ниже, сохранилась всего лишь в одном экземпляре.

Это история о том, чего могут достичь люди, одержимые идеей технического прогресса, и сколь причудлива порой бывает судьба их творений. Речь о марке Devrim (по-турецки — «революция»). Иметь свою турецкую автомобильную марку в середине прошлого века было чем-то вроде «национальной идеи» турок. Мы назвали Anadol первой серийной турецкой машиной. Это не совсем так. Была еще одна «первая серийная», на семь лет раньше Anadol. Только вот серия составила всего лишь четыре штуки. 

«Продавая траву, ничего не получить!»

День 16 июня 1961 года выдался нестерпимо жарким даже для Турции. В здании Национального управления железных дорог (TCDD) натужно гудели кондиционеры. На экстренное совещание были приглашены директора и главные инженеры двух десятков заводов и ремонтных управлений ведомства. Несомненно, на тот момент это был цвет технической интеллигенции, которым располагала тяжелая промышленность Турции. Заместитель генерального директора управления Эмин Бозоглу, председательствовавший на собрании, зачитал письмо Министерства транспорта. В нем говорилось, что перед TCDD Enterprise ставится задача «разработать тип автомобиля для удовлетворения потребностей уличных пассажиров в армии» и на это выделено 1,4 миллиона лир.

Срок давался до 29 октября (День Республики) 1961 года, то есть 4,5 месяца. Можно ли за этот период провести опытно-конструкторские работы такого масштаба? Не говоря уже о разработке, начиная с нуля, можно ли построить работоспособную машину, можно ли осуществить такое чудо? Большинство участников встречи пытались выразить свою готовность к работе над таким проектом, но сомневались, что результат может быть достигнут за столь короткое время, и некоторые из них сказали «нет». Тем не менее решение было принято, и работы по созданию собственной турецкой автомобильной марки стартовали.

Расскажем немного о том, что предшествовало этому событию.Dzhemal'-Gyursel'.jpg

12 апреля 1961 года, как известно, состоялся старт Гагарина, а 5 мая суборбитальный полет совершил Алан Шепард. Мир стремительно менялся, казалось, что еще один шаг, и человечество достигнет других миров. Век технологий, о котором говорил Ататюрк, наступил окончательно и бесповоротно.

Через десять дней после этого, выступая на открытии Конгресса автомобильной промышленности, тогдашний Президент Турецкой Республики Джемаль Гюрсель сказал в своей вступительной речи:

«...Мы также возродим сельское хозяйство, но продавая траву, ничего не получить! <…> Вы знаете, сколько усилий потребуется, чтобы поднять партию хлопка, равную по цене семи-восьми автобусам? Поэтому промышленность — это необходимо. Мы должны развиваться сбалансированными темпами. Это строгое требование. <…> Что касается автомобильной промышленности, современная страна должна производить собственные транспортные средства. В современном мире транспортные средства занимают важное место в экономике. Мы должны производить собственные средства передвижения, мы должны передвигаться на собственном транспорте. <…> Некоторые говорят, что в Турции невозможно производить автомобили. Эта мысль — продукт черных умов. В Турции также есть много отраслей, которые дают нам уверенность, — турецкий автомобиль можно и нужно создать!» 

Devrim (2).jpgПочти «Победа»

Создание собственного автомобиля было фактически делом государственным, и TCDD, как компания государственная, взялась за этот проект. Основные работы проводились в мастерской в городе Эскишехир (Eskişehir) на дочернем предприятии компании (теперь это завод TÜLOMSAŞ), где изначально осуществлялся ремонт локомотивов, так что недостатка в квалифицированных инженерных кадрах и производственных мощностях не было. При этом энтузиазм участников проекта был столь велик, что люди работали по 12 часов, зачастую без выходных, лишь бы приблизить тот день, когда из ворот выйдет первый турецкий автомобиль. Понятно, что разработка ряда узлов, например двигателя, «с нуля» в такой короткий срок была невозможна, но и прямого копирования или лицензии тоже стремились избежать. Рассматривалось несколько прототипов: Willys, Chevrolet и, как ни странно, польская Warszawa. Как хорошо известно, Warszawa являлась лицензионной копией «Победы» (М-20), у которой, в свою очередь, двигатель представлял собой усеченную до четырех цилиндров версию мотора американского Dooge. Он-то и стал сердцем турецкой «Революции». 

Несмотря на то что сам по себе доджевский движок был, можно сказать, еще ленд-лизовским ветераном, он оставлял достаточно большой потенциал для модернизаций, чем немедленно и воспользовались турки. Прежде всего они увеличили степень сжатия, позволявшую заправлять высокооктановый бензин. В линейке планировалось три мотора мощностью 50, 60 и 70 лошадиных сил. С последним 1,2-тонная машина могла развивать скорость 135 километров в час — очень неплохой показатель для 1961 года! Детали двигателя производились в разных городах, в широкой кооперации подразделений компании, что действительно демонстрировало большие возможности не только турецкой промышленности, но и турецкого менеджмента. Так, блок и головка двигателя были отлиты на заводе Sivas и обработаны в Анкаре. Поршни, поршневые кольца и шатуны производились в Эскишехире. Двигатель собирался на Анкарском железнодорожном заводе. Для передней подвески было выбрано редкое для того времени, а сейчас массовое решение — Макферсон, что позволяло удешевить производственный процесс и при этом добиться хороших показателей управляемости. Все шло более-менее по графику, однако некоторые детали пришлось дорабатывать буквально на ходу. Полировка кузова осуществлялась в пути, непосредственно в вагоне поезда, который вез на торжества в Анкару готовые четыре прототипа — два черного и два кремового цвета. 

Первые и последние 100 метровdevrim.jpg

Да, технический прогресс жесток. Это как в спорте. Порой замечательные перспективные идеи сходят с дистанции из-за нелепой случайности. Борьба за прогресс обернулась гримасой судьбы. Делая ставку на современное топливо, разработчики не учли, что машины, созданные под высокооктановый бензин, придется транспортировать в Анкару на паровозе. В целях противопожарной безопасности в баки было заправлено минимальное количество топлива, достаточное лишь для маневрирования. Эта мера не казалась излишней. Искры от дымовой трубы локомотива вполне могли воспламенить пары летучей жидкости. Торопились. Очень хотели успеть к празднику, тем более что все было практически готово. Машины состоялись. Вот они, сверкают в полумраке вагона своими отполированными боками. Две черные и две кремового цвета.

Новоявленную «турецкую мечту» принимал сам Президент. Торжественно и под сотни фото- и кинокамер. Вот он садится в новенький черный седан, вот машина трогается, проезжает около 100 метров и... останавливается. Да, всего лишь кончился бензин, но триумф уже обернулся конфузом. Оппозиционная пресса начинает зубоскалить: «Революция остановилась через 100 метров!» Это был настолько сильный удар, что его не смог парировать даже дальнейший, вполне успешный пробег по ипподрому, который был частью праздничных мероприятий. Надо ли говорить, что после такого провала проект был немедленно закрыт? Так халатность одного похоронила труды многих. Получилось как в старинном английском стишке: «Не было гвоздя — подкова пропала, не было подковы — лошадь захромала...»

«Вы проектировали машину как европейцы, — горько упрекнул Эмина Бозоглу Президент, — а заправили ее бензином как азиаты!»

Впрочем, это не более чем версия. Есть куда более прозаические причины, почему проект так и остался, по сути, красивой мечтой. Слишком уж он опередил события. Рынок Турции тогда еще не был готов принять такое специфическое и дорогое изделие. Да и высокооктановый бензин тогда можно было найти разве что в Анкаре. С тех пор многое изменилось, да и неудивительно — прошло более полувека. Сегодня сохранился лишь один автомобиль марки Devrim. Он находится в городе Эскишехир на территории предприятия, где он был собран, как памятник инженерной мысли и человеческому дерзновению.

По материалам турецких Web-ресурсов